Choď na obsah Choď na menu
 


NEEDLE 124 F3F (New)

                  Needle 124"

                             20141027_121708_s.jpg

Už tretiu sezónu lietam na slovenských F3F súťažiach s modelmi od Arthura Frenslicha z Rakúska - THUROMODEL.Začal som s modelom Needle100.neskor som si obstaral Needle 115 a tento týždeň mi prišiel model Needle 124.Všetky Needle modely sú perfektne spracované,dostatočne pevné na svah,majú famózny designe a dobrú cenu.No a najma sú konkurencie schopné na F3F súťažiach.

Ďalšou výhodou je fakt,že na stránke výrobcu THURO.at je možné nájsť o danom modely postupy pri osádzaní trupu a krídel servami,ale najma dosť podrobne popísané nadstavenie jednotlivých modelov-settings-výchyliek,mixov,letových režimov a pod.Tieto údaje sú prístupné len pre registrovaných užívateľov stránky Thuromodel.

Needle 124 sa vyrába vo verzii:

CFK Vers....    Standard Vers. in Standard Carbon 80g - 93g , Herex und Glas-Innenlage , 2300-2400g flugfertig.
HT Vers. .....    High End Vers. in Samurai Carbon. 68g Samurai Carbon, Herex, Carbon-Innenlage. 2200 - 2300g flugfertig.
HTPro Vers. . High End Plus Vers. in Samurai Carbon. 68g Samurai Carbon, zus. 68g S-Carbon in der D-Box, Herex, Carbon-Innenlage. 2300-2400g flugfertig.
DSL    Vers... Verstärkte Vers. mit Carbon, Carbon ....Carbon, ca. 2600-2900g . Ideal für F3F und schnellen Hangflug, sehr strapazierfähig.

HTPro Vers. . High End Vers. in Samurai Carbon. 68g Samurai Carbon, zus. 68g S-Carbon in der D-Box, Herex, Carbon.

 

Techn. Daten :

Spannweite:                       3100 mm (124 palcov)

Rumpflänge:                      1530 mm

Abfluggewicht:                   je nach Version

Zuladung max.            ca. 2300g

Flächeninhalt:                    62,3 dm2

Profilstrak:                          ( 8 % / 7,2% / 6,3 %, 1, 55% Wölbung ), alle Profile sind Eigenentwicklungen, der RE-Zahl Situation angepasst.

Höhenleitwerksprofil :       7% symmetris

 

20171220_133051.jpg   

Práce na modely som začal tak ako obyčajne osadením trupu.Nakoľko mám trup na Needle 115 s ktorým lietam súťažne vedel som váhu olova do špice trupu.CG je na fórach uvádzané v rozsahu 94-96 mm.Olovo robím tak,že si otlačím špicu trupu do kleberovej hmoty do kelimku napr.z jogurtu.Do suchej formy nalejem roztavené olovo.Hotové vložím do špice trupu a poistím sekundovým lepidlom.

Servá do trupu:použil som servá MKS,pretože nebolo potrebné upravovať už hotové otvory v lože serv.Všetko išlo hladko,v trupe sú už zalepené bowdeny,.ktoré je potrebné zkrátiť na mieru a zalepiť koncovky tiahla so závitom 2 mm.Naskrutkovať vidličky a všetko dať do neutrálu mechanicky,aby subtrim ostal v nule.No a práca je hotová,všetko vyskúšam aj s vysielačom.

Servá do krídel:obstaral som si rámčeky serv na webe f3x.sk.Tie rámčeky sú vyrobené na fréze a tým pádom sú velmi presné.Do rámčekov som osadil servá KST 135 nízkonapaťové ,teda do 6V.Pri montáži serv treba dať pozor na dve veci :aby skrutky neboli dlhé a aby otvor na skrutky bol tak akurát .Vždy si to najprv vyskúšam na nejakom zbytku preglejky.

Mechanika serv : všetky modely Needle sú známe tým,že tiahlo medzi pákou serva a pákou klapkiek a krídielok je dodávaný výrobcom ako pevný oceľový drót asi aj kalený s priemerom 2 mm,ohnutý do tvaru písmena U.Teda nie sú potrebné žiadne koncovky tiahla,vidličky a pod.Pretože dĺžka tiahla je konštantná-nedá sa skrátiť ani predĺžiť-treba pri lepení rámčekov postupovať pomaly a premýšlať krok dopredu.Zle zalepené servá v rámčekoch idú veľmi ťažko vyfrézovať z nového krídla.Na stránke THURO.at nájdete foto a manual  ako postupovať pri montáži.I keď sa dá dodatočne veľa vecí doladiť subtrimom a pákou serva,treba si uvedomiť ako sa má krídelko či klapka pohybovať v maximálnej výchylke hore a dole.Pozor treba dať najma prí butterfly.Osvedčilo sa mi,že pred konečným zalepením rámčeka,podlepím servo a rámček kvalitnou obojstrannou páskou a všetko vyskúšam ako sa povie nasucho a potom s vysielačom,aby som neskor neostal nemilo prekvapený.Nakoniec do rámčekov vyvŕtam na každej stane otvory 3mm.Do nich pri lepení rámčekov dávam zahustený epoxid s presahom,čím vytvorím akési epoxidové nity.

Káblové zvazky vyrábam si ich na stole,upravím na požadovanú dĺžku a zakončím zeleným MPJ konektorom (6 pin)To isté platí pre káble do trupu k príjimaču.

Settings - na stránke Thuro.at je poísané doporučené nadstavenie modelu Needle 124.V prehľadnej tabulke sú hodnoty takmer všetkých výchyliek ,mixov a letových režimov.No a na záver je tam krásna veta:...každý model je iný,každý pilot je iný a to čo vyhovuje mne,nemusí vyhovovať tebe...To je ale svatá pravda!!!

Závažia - do Needle 124 možno použiť len závažie z prednej komory krídla Needle 115.Ale predná komora krídla u Needle 124 je dvojnásobná.Taká istá sa nachádza aj za spojkou.Takže do Needle 124 si potrebuje pilot dokúpiť,resp.vyrobiť závažia nové.No a tým pádom sa nedá použiť závažová tabulka od Piera Rondela,kde detailne popisuje posun CG pri nakladaní do krídla a spojky.

        Záverom by som chcel poďakovať Ferkovi Ruislovi za ochotu mi pomocť,Arthurovi Frenslichovi za krásny nový model,s ktorým si to v budúcej sezóne 2018 dokonale užijem.

V Martine 27.december 2017                                autor:Peter Ondrejka

In

 
 

Empfohlene Einstellungen  für die Needle 124 XLW oder Recommended setup for the Needle 124 Xtail or Vtail

   pfeil up  pfeil down Bemerkung / Comment  
Höhenruder / Elevator 6-7 mm

6-7 mm

   
Seite / Rudder
       max
      max
 V-leitwerkdifferenzierung ca. 50% (muß erflogen werden, dabei darf bei voll Seitenruder das Modell  weder auf Tief oder Hoch fliegen)
 V-tail Diff approx. 50%, have to be set by stearing full ruddder and the modell shouldn't go upward or  downward.
 
Querruder / Aileron
   17/21 mm
    9/11  mm
 
 
Quer - Wölbklappe / Aileron - Flap
     8 mm
      5 mm
  ( 30% des Querruderausschlags für Thermikflug / of Aileron)
 
 
 
 
 
 
SnapFlap
    3 - 5 mm
      3mm
alle Ruder im Strak / both, Ail. +Flaps
 
Thermikstellung 1 / thermal settings 1
      1mm
 
alle Ruder im Strak / both, Ail. + Flap
Mit diesem Setup lässt sich die Needle auch schnell fliegen besonders mit Ballast, bessere Kurveneigenschaften mit Ballast bei schwächeren Bedingungen.
Better performance if the conditions became poor. Especially with ballast loaded. Better turn behaviour with ballast.
 
Thermikstellung 2   thermal settings 2
     3 - 5 mm
 
alle Ruder im Strak / both, Ail. + Flap
 
Speedstellung**           speed settings **
      
      0, -2 mm
** nicht zwingend aber gut für Rückenflug und geringe Flächenbalastung (unballastiert)
** not necessary but good for acrobatics
 
Butterfly - Höhe   Butterfly - Elev.
     - 4,5 mm
 
 
 
Quer - Seite **           Combi Switch **
   + 2-3 mm
     - 2-3 mm
 optional
 
 
Expo **
     30-40 %
 
** empfohlen auf allen Rudern außer Höhenruder
** recommended on all flaps except elevator
 
SP  Hangflg./
COG Slope Soaring
   92 - 95 mm
 
optimaler SP XX mm für normalen Hangflug/ optimized COG XX mm for norm. sloap soaring
 
SP F3F / COG F3F
  93 - 96 mm
 
optimaler SP XX mm für F3F  / optimized COG XX mm F3F comp.
 
Windenstarteinstellungen:
Winch launch setup :
 
 
 
 
Flaps / flaps    Start 1
 
Flaps / flaps    Start 2
     11 mm
     13-14 mm
 
   Grundeinstellung
 
   root settings
 
Querruder / Aileron   Start 1
 
Querruder / Aileron Start 1
       11mm
       13mm
 
  Grundeinstellung
 
   root settings
 
 
 
 
 
 

 

Dieses Setup gilt als Grundeinstellung und sollte für den persönlichen Flugstil angepasst werden. Mit dieser Einstellung fliegt das Modell aber stabil.

This setup is just a root setup and for a very stable flight. Depending of your personal flight style you should find your own setup.

 
 

Great Britain Slope Racing Association

 
 

              Ako zlešiť svoj výkon v súťaži F3F

                 Preklad článku z  GBSRA

Neviem isté, ale myslím, že najčastejšou odpoveďou na otázku: "Ako sa môžem dostať na lietanie F3F lepšie?" je "Prax". V tom je pravda, ale je ďaleko od celej pravdy a kladie otázku: "Prax čo?" V tomto článku by som sa chcel pokúsiť vysvetliť, ako sa mi podarilo dosiahnuť nezvyčajne veľké zníženie osobného najlepšieho času na lietaní F3F. Dňa 15. marca tohto roku som trikrát zredukoval svoje osobné najlepšie. Bolo to 41.25 na začiatku preteku, 40.43 po 5. kole, 39.79 po 6. kole a 38.38 po 8. kole. Ja som odišiel domov a cítil sa trochu spokojný so sebou. Snažil som sa zistiť, ako lietať sub-40 už niekoľko rokov, keď som dlho uviazol na 43.x, takže som bol trochu prekvapený, keď sa 28. apríla valilo okolo, a prihlásil som sa na 31.67 v 6. kole, čím sa budúci sub-30 stal skôr možným než nemožným snom.

Osobné najlepšie časy však nie sú zvlášť dobrým ukazovateľom miery zlepšenia. F3F nie je hra čisto šancu, ale má veľký prvok šťastia. 31.67 bolo možné pri príchode megathermal, v pravý čas. Je pravda, že som mal tú zručnosť na to, aby som to využil, ale na tom istom dni sa na vrchu stalo niekoľko pilotov, ktorí by sa v tom čase zlepšili, ak by im ponúkli ten istý vzduch. Navyše, na konci roku 2014, boli najmenej dve príležitosti, keď som uviedol, čo sa mi zdá byť možným sub-40. Pri oboch príležitostiach zasiahla nešťastia: časový spínač zlyhal a čo skutočné časy nebolo nikto nikdy vedieť.

Napriek tomu nebudem popierať, že moje lietani3e sa zlepšilo. V skutočnosti môj hlavný dôvod na začatie konkurenčného lietania bol na prvom mieste zlepšenie mojeho lietania vo všeobecnosti. Nikdy som sa o konkurenciu zvlášť nezaujímal, ale ja sa mi páči dobre robiť veci.

Čo je to všetko, Alfie?

Pomáha vám vedieť, čo máte v úmysle urobiť, aké nástroje máte k dispozícii na dosiahnutie svojho cieľa a aké ťažkosti stojí v ceste.

Cieľ: Prejdite 100-mi kurz 10 krát v čo najmenšom čase.

Nástroje: konkurenčný klzák, vysielač a iné vybavenie; vhodná zostava; pilotné zručnosti.

Ťažkosti: svah; počasia.

Prvky v tomto malom zozname sa vzájomne ovplyvňujú komplikovane. Čas, ktorý je "čo najmenší čas", je čiastočne určený sklonom a poveternostnými podmienkami a je odlišný v závislosti od toho, či sa fráza vzťahuje na niekoho, alebo len na vás. Konkurenčný kĺzavý čln zrejme nemá veľký význam bez niektorých pilotných zručností, ale menej zrejmé je skutočnosť, že efektívne zručnosti sa menia podľa sklonu a počasia. Napísanie zoznamu je užitočné, aj keď sa získala jedna dôležitá vec: Jediným prvkom v zozname, na ktorom je možné pracovať, je súbor nástrojov. Nemôžete si vybrať počasie a musíte prejsť na svah, kde sa koná súťaž. Úlohu nemôžete zmeniť. Môžete si vybrať, akú lietadlo lietať, môžete zmeniť jej nastavenie a môžete rozvíjať svoje pilotné zručnosti.

Neznamená to vec, ak to nie je taká hojdačka

Rovnako ako v každom inom športe, dobrý beh F3F má rytmus. Ak sa budete pozerať na najlepších pilotov, uvidíte, že zatiaľ čo oni môžu mať všetky rôzne štýly a používať rôzne obracania, s veľmi malými výnimkami, ich najlepšie preteky sú rytmické. To je podľa môjho názoru najdôležitejšia vec, ktorú treba rozvíjať pri cvičení. Dobrý beh by mal byť rytmický a elegantný, s rovnakým časom medzi otáčkami, otočením umiestneným presne as podobnými tvarmi. Pri všetkých vašich cvičeniach by ste sa mali zamerať na to, aj keď behy nie sú veľmi rýchle. Inými slovami, F3F je rozmanitosť akrobacie, vykonávaná cez vietor, s hlavným cieľom rýchlosti.

Toto dáva prvú predstavu o tom, ako by človek mohol začať rozvíjať vlastné zručnosti: akrobatické manévre s bočným vetrom. Nezáleží na tom, ktoré manévre, ale vašou úlohou by malo byť vždy ich robiť s maximálnou presnosťou a minimálnymi kontrolnými pohybmi. Kubánske osemčlenné, dvojité Immelmanns, le humptybump tiré ... všetko, čo nie je zastavený manéver.

Tu je príklad: lietať v priamke pozdĺž obzoru. Znie to jednoducho? Stačí to vyskúšať pri ďalšom prechode. Pokúste sa to urobiť bez použitia akýchkoľvek riadiacich vstupov. Ak nemôžete, váš model nie je nastavený správne. Ak predpokladáme, že letí rovno, pravdepodobne budete musieť zmeniť výškomer. Ak tomu tak nie je, upravte krídla.

Tu sú ďalšie dve, ktoré stále považujem za užitočné a náročné:

To navrhol môj syn, Mark: Fly crosswind slučky s konzistentným umiestnením a priemerom. Ak je slnko na vhodnom mieste, môžete sa pokúsiť robiť slučky okolo neho. Týmto spôsobom trpíte pokutou (tj zaslepením), ak urobíte chybu. Cieľom cvičenia je, že lietanie bočným vetrom vyžaduje konštantné korekcie, aby sa zastavila rovina unášajúca po vetre. Aby sa lietadlo správalo konzistentne voči zemi, musí opísať pohyb vývrtky vzhľadom na vzduch. Praxujte to, kým nebudete buď slepí, šialení, alebo to urobíte aspoň tri po sebe idúce smyčky.

Druhý je môj: Nájdite svah s plotom pozdĺž okraja. (Robím to na Musbury v East Devone, ale len s penou.) Poďme po ploche preč od teba. Otočte sa a odlette. Otoč sa. Opakujte, kým nie je čas na šálku čaju. Keď ste si šálku čaju, urobte to znova, tentoraz urobte otáčky takým spôsobom, aby sa zabezpečilo, že rovina sleduje hornú hranu plotu bez kontrolných vstupov.

Ak môžete niektorú z týchto úloh spravodlivo uspokojivo dosiahnuť, už ste dosiahli dobrý pocit rytmu a budete na ceste k rýchlejšiemu behu F3F.

Miesto, miesto, miesto

Jednou z cností cvičení opísaných vyššie je to, že vás nútia umiestniť vaše lietadlo tam, kde ho chcete. V cvičeniach, "kde chcete," je dobre definované: lietať pozdĺž obzoru, okolo slnka alebo pozdĺž plotu. Keď sa dostanete na lietanie s kurzom F3F, budete musieť vybrať presne tam, kde by ste mali lietať, aby maximalizovali vašu rýchlosť. Toto sa vám nevyberie. Je zrejmé, že musíte ísť tam a späť medzi základňami, ale jazda bude rýchlejšia, ak budete lietať blízko, ďaleko, vysoko alebo nízko?

Skúsenosti na konkrétnom svahu pomáhajú pri rozhodovaní, ale čo robíte, keď ste na súťaži na svahu, ktorý je pre vás nový? Jedna dôležitá vec, ktorú musíte urobiť, je pozerať sa na iných pilotov. Pri každej súťaži nikto nechce byť prvý, kto lieta, a všetci (dokonca aj piloti, ktorí sú oboznámení so svahom) sledujú, ako prvý pilot pilotuje svoje veci. Je to preto, lebo každý svah sa líši od každého iného svahu a žiadny svah nie je úplne rovnaký ako včera. Charakteristiky svahu závisia nielen od jeho tvaru a od okolitého terénu, ale aj od sily a presného smeru vetra. Úspech alebo zlyhanie prvého pilota lietať môže poskytnúť cenné informácie o tom, ako konkrétny sklon sa správa v určitom čase.

Vedieť, kde umiestniť svoj let na svahu, je jednou z najdôležitejších zručností pri lietaní F3F, ale je ťažké (aspoň pre mňa) dať nejaké univerzálne pravidlá, ako čítať svah. Ak má sklon dobre definovaný okraj, tak blízko neho bude zvyčajne kompresná zóna, v ktorej je vzduch nad ňou viac energický než kdekoľvek inde. Aby pilot mohol ísť čo najrýchlejšie, pilot musí čo najviac využiť kompresnú zónu. To je dôvod, prečo F3F beží často vyzerajú byť nebezpečne blízko k okraju kopca. Letom v kompresnom pásme môže byť jeho energia prenesená do roviny a efektívne to môže priniesť výrazné zlepšenie letových časov.

Klasický vzor preteku F3F má rovinu blízko k svahu v strede, pričom otáčky sa vykonávajú ďalej. Hoci všetci piloti majú svoje vlastné štýly, sú to všetky varianty týchto troch štýlov: i) banka a ryba; ii) zrušenia; a iii) zmeny energetickej hospodárnosti (EM).

  1. Bank-and-yank je štvrť valec, po ktorom nasleduje polovica vnútornej slučky a štvrťrok, takže rovina smeruje hore a cestuje opačným smerom.
  2. Úplným obrátením je vystupovanie z stredu a pol rolu, po ktorom nasleduje polovica vnútornej slučky. Rovina je ponechaná správnym smerom hore, cestuje opačným smerom a (všetko je dobre) usporiadané na ďalší priechod.
  3. Riadenie EM je oveľa komplikovanejšie ako ostatné dva a rôzne letáky ich robia inak. Klasické EM otočenie vystupuje z stredu, za ňou nasleduje ôsmy valec (alebo tam), kormidlo sa potom použije na dokončenie turnu, po ktorom nasleduje malá aplikácia krídla, aby sa v prípade potreby narovnal.

 

Ako sa dostanete do Carnegie Hall?

Bez ohľadu na to, akým štýlom odbočenia idete, je potrebné plynulo lietať. Spomínam si jasne v deň, keď som si prvýkrát uvedomil, že výťah na výťah vám nepomôže rýchlejšie sa dostať za roh. Môžete sa zdať, že sa dostanete do rohu ostrejšie, ale ostré a rýchle nie sú to isté. Zvyčajne je efekt veľmi ostrého otáčky, že energia lietadla je rozptýlená výťahom, takže vaše lietadlo pomaly vychádza z otáčky a zvyčajne zostane pomaly na zvyšok jazdy. Najjednoduchší spôsob, ako sa vyhnúť nadmernému pohybu výťahov, je, aby vaše lietadlo bolo nastavené, aby sa im zabránilo. Aby ste to dosiahli, musíte praktizovať! Skúste lietať niekoľkými bežkami s výťahom, ale máte to momentálne. Potom znížte výhru o 10%. Mali by ste zistiť, že vaše zákruty sú takmer automaticky hladšie a vaše pohyby sú rýchlejšie. Je to preto, lebo je to menej. Mnoho ľudí si myslí, že na to, aby lietadlo bolo za rohom, je potrebný veľký pohyb výškovky. To je pravda, ak lietajú pomaly, ale čím rýchlejšie letíte, tým silnejší bude váš výťah a tým menej pohybu potrebujete okolo rohov. Postupným znížením výšky háku o 10% naraz vytvoríte virtuálny kruh, v ktorom nižšie hody dávajú nižšie tiahnutie, nižšie pretiahnutie dáva rýchlejšie rýchlosti, rýchlejšie rýchlosti dávajú účinnejší výťah a efektívnejší výťah umožňuje nižšie hody. To isté platí pre křidélky. V obidvoch prípadoch zistíte, že existuje limit, do akej miery môžu byť hody znížené, ale ak ste to predtým neskúšali, budete ohromení, ako nízke môžete ísť, a stále máte dokonale kontrolovateľné lietadla.

Ak vaše lietadlo bude rýchlo lietať, bude ľahšie, aby sa lietal rytmicky. Mnohé diskusie o F3F sa sústreďujú na to, že lietajú na rovných segmentoch ihriska, alebo na lietajúcich zákrutách. Podľa môjho názoru, akonáhle ste prišli na to, ako lietať rovno s minimálnymi ovládacími pohybmi a vy ste prišli na to, ako zažiť rohy v najmenej jednom z vyššie uvedených štýlov, vašou ďalšou dôležitou úlohou je spojiť tieto dva dohromady , Spôsob, akým pracujete s priamymi tokmi, ovplyvňuje to, čo môžete urobiť na druhej strane. Spôsob, akým spravujete točenie, ovplyvňuje to, čo sa stane v najbližšom priamom úseku.

Najjednoduchší štýl otáčania, v ktorom začnete vykonávať tieto prechody, je obrátenie, pretože sa musíte iba odkloniť od úplného obrátenia o malú čiastku, aby ste zistili, že vaše lietadlo je automaticky zaradené do ďalšieho kola. Zrušenia v F3F sú zriedka plné zvraty. Zastavenie valca tesne pred krídlami je horizontálne kompenzuje skutočnosť, že vietor ho fúka späť smerom k svahu po celú dobu. Mali by ste postupovať robiť to správne množstvo roll, aby ste mohli vstúpiť do vašej ďalšej roviny bez toho, aby ste museli použiť akékoľvek opravy kurzu po vybočení z polovice vnútri slučky. Z tohto dôvodu stojí za to, aby si cvičil strešné vetracie otvory. Dajú vám pocit, že je potrebná oprava.

Pletenie rovinky a oblúky pre ďalšie dva štýly oblúka je ťažšie, pretože obidva štýly zahŕňajú lietadlo sa tlačil mimo linku, ktorú chcete vziať na rovné. S bánkom a rytmom lietadlo odletie od svahu a musíte zistiť, ako sa dostať späť na trať. To bude zvyčajne zahŕňať otočenie o viac ako 180⁰, a potom sa rozbehne ako lietadlo letí smerom k vám (a sklon). To sa najlepšie uplatňuje v určitej vzdialenosti od svahu, aby sa predišlo nehodám. Keď sa dostanete lepšie, môžete priblížiť svoje rovinky k svahu, kým nebudete kompresiu plne využívať. S obrátkami EM, lietadlo získava výšku, rovnako ako lietanie zo svahu. Výška vám dáva dobrý štart pre ďalšiu rovinu, pretože môže byť použitá na zvýšenie rýchlosti, ale opäť bude potrebné zistiť, ako narovnať lietadlo, ktoré smeruje k vám určitou rýchlosťou. Niektorí ľudia tvrdia, že to dokážu iba pomocou kormidla, ale neviem ako. Vždy som našiel aplikáciu krídla potrebnú. To môže byť skutočne dobrá vec, pretože začína odvrátiť od svahu, ktorý sa dá udržať, až kým sa nestane začiatkom ďalšieho kola.

Nakoniec, samozrejme, chcete byť schopní lietať rovno, otočte, rovno, otočte, rovno, otočte, rovno, otočte, rovno, otočte, rovno, otočte, rovno, otočte, rovno, otočte, rovno, otočte, rovno stráca čo najmenšiu energiu z počiatočného výstupu a získava toľko energie zo svahu, ako je k dispozícii. Možnosť nakresliť priamku a obrat je dobrým začiatkom, ale ako je zrejmé zhora, musíte byť schopní nahrať obrat a rovno. Je dobré, aby ste tieto dve veci praktizovali oddelene. Mnohokrát som sa vydal na tréningovú schôdzku, ktorá sa zamýšľala sústrediť na jednu alebo druhú z nich, a zvyčajne zistila, že to má za následok trochu lepšie. Keď ste dosiahli významný pokrok, začnete premýšľať o celom priebehu, a nie o jeho súčastiach. Stane sa úplnou skladbou, skôr ako zbierkou veršov.

Nastavenie

Nikdy som nepovedal nič o zriadení. Je to preto, že je málo, čo by sa pridalo k vynikajúcemu článku "Ako nastaviť pretekárske klzáky" od Kevina Newtona. Kevin opisuje, ako nastaviť diferenciál krídiel a frézovanie. Mám len tri veci, ktoré treba pridať k tomu, čo Kevin musí povedať:

  1. Kevin sa vyhýba akejkoľvek diskusii o nastavení vášho CG. Mnoho pilotov používa skúšku ponoru, ale zistil som, že to nie je tak presné, ako by bolo potrebné. Zdá sa, že existuje veľa rôznych pozícií CG, ktoré sú v súlade s rovinou ponorenou do ponoru a zostávajú v rovnakom postoji. Vzal som si správanie lietadla, keď som sa obrátil ako môj hlavný indikátor dobrého CG pozície. S dobrou rýchlosťou otočte rovinu obrátene. Ak je CG dobrá, mala by pokračovať v rovnomernom a rovnomernom posúvaní bez akéhokoľvek prívodu dole do výťahu počas podstatného časového obdobia.
    Akonáhle sa CG nastaví takto, možno budete chcieť skúsiť trochu posunúť späť. To má dva dôsledky: zvyšuje citlivosť ovládacích prvkov a znižuje ovládateľnosť vašej lietadla. Prvá z nich je dobrá vec: môžete znížiť svoje hody o niečo viac a znova sa obrátiť na virtuálny kruh. Druhý nie je: lietadlo, ktoré je náchylné na flicking, nie je zábava a často sa rozpadá. Iba vy môžete rozhodnúť, kde chcete vyriešiť tento kompromis.
  2. Kevin diskutuje o nastavení rýchleho prehrávania, ale jeho diskusia neobsahuje žiadne návrhy, ako by sme mohli otestovať, či vaše nastavenia fungujú. Musím priznať, že nie som sám seba majstrom umelého umenia, až do tej miery, že viem, že väčšina modelov letí lepšie s nejakým snapflapom než žiadnym. Rovnako ako Kevin, nepoznám žiadne jednoduché testy, ktoré by mohli pomôcť, aby to bolo správne. Účelom snapflapu je zväčšiť klenbu krídla v obrate. "Správne" nastavenie je nepríjemné. To sa líši medzi pilotmi, medzi lietadlami a medzi štýlmi otáčania. Požiadanie o radu od skúsených pilotov zmiernilo zmätok tohto začiatočníka a ja stále zostávam do značnej miery v tme, ako postupovať. Napriek tomu je nasledujúcim príkladom toho, čo som urobil, a zdá sa, že mi to pomohlo, takže vám to pomôže:
    Nastavte okuliare tak, aby boli všetky naraz. Ak to neurobíte, musíte si vybrať z nekonečného množstva rôznych konfigurácií a mohli by ste celý svoj život stráviť tým, že by ste našli ten, ktorý funguje. Ak všetko príde naraz, máte len dva parametre, na ktoré sa môžete obávať: koľko a kedy. Rôzne lietadlá sa zdajú byť úplne odlišné vo svojich odpovediach a môžete zistiť, kde vaše lietadlo má rád prísť pomocou bracketingového postupu. Naprogramujte spínač s režimami "skoré" a "neskoro". Spočiatku nastavte "na začiatku", povedzme 10% pohybu tyče a "neskoro" na 90%. Nastavte hodnotu  na 3 mm alebo inú sumu, o ktorej si myslíte, že by mohla byť dobrá. Fly okolo niektorých rohov prepínanie medzi dvoma nastaveniami, kým sa nemôžete rozhodnúť, čo je pre vás a vaše lietadlo lepšie. Potom znova nastavte horšie, aby bolo menej extrémne. Opakovať. Akonáhle nájdete dobré nastavenie, zmeňte objem pohybu (môžete ju držať podobným spôsobom). Potom sa vráťte k načasovaniu a zopakujte celú vec. Opakujte, kým nenájdete dvojicu nastavení, ktoré navzájom dobre fungujú. Ak to znie ako bolesť v zadku, je to preto, že je. Väčšie skúsenosti vás môžu viesť k lepším nastaveniam a dokonca k nastaveniu kriviek, ale pre prvé kroky v snapflap, to je niečo, čo pre mňa pomerne dobre fungovalo.
    Myslím, že existuje len jedna vec, ktorá je presvedčivá o tom, že sa chystáte priblížiť: nechcete, aby sa prišiel, ak robíte malú korekciu kurzov v rovine. Preto navrhujem začať bracketing na úrovni 10%.
  3. Kevinov titul (ale nie toľko jeho text) naznačuje, že nastavenie lietadla je jednou za všetko. To nie je. Mám hlasitosť na rýchlom ovládači na mojom vysielači, aby som sa mohol ľahko meniť s podmienkami. (Konkrétne množstvo balastu, ktoré nosím.) Nastavenie lietadla je nepretržitý proces. Ak niekedy vyskúšate nový svah, budete chcieť zmeniť nastavenie. Rovnako ak vietor posilňuje počas relácie.

INÉ VECI.

Naučiť sa lietať F3F takmer nevyhnutelne znamená lámanie modelov. Máte celú dobu musieť tlačiť svoje výkony za to, čo vám vyhovuje. To často zahŕňa lietanie rýchlosťami, na ktoré nie ste zvyknutí, bližšie k zemi, než vám vyhovuje, a nevyhnutne príležitostne urobíte nesprávny odhad. Keď som prvýkrát začal pracovať s tvarovanými modelmi, nemal som prakticky žiadnu skúsenosť, aj keď som od bavili 11. robil balsy. To znamená, že som sa učil dve zručnosti naraz, čo bolo určite príliš veľa, kým som pracoval, a pravdepodobne byť príliš veľa, aj teraz, keď som na dôchodku. Mimochodom, som sa dostal do cyklu, v ktorom by som zlomil model, opravil to zlý, potom ako výsledok rozbiť to znova. Dokonca aj keď som začal byť lepší na opravu, stále som sa cítil ťažko bezpečne lietať, lebo by som sa bál rozbiť model.

Po chvíli som sa rozhodol, že jediný spôsob, ako by som mohol dosiahnuť pokrok, bude mať dva modely. Dúfal som, že budem mať dve v plachtovom stave, ale len nedávno som dosiahla tento požehnaný stav. Tiež pomáha, ak sú modely rovnaké. Naučiť sa lietať F3F vyžaduje neustále porovnávanie výkonov na rôznych svahoch av rôznych poveternostných podmienkach. Zmätenosť problému s rôznymi lietadlami nepomôže vôbec objasniť veci. V skutočnosti som nakoniec skončil nákup nových modelov namiesto toho, aby som ich opravoval sám. Týmto spôsobom som dosiahol istú rovnováhu, v ktorej je nepravdepodobné, že budem bez modelu, keď príde konkurenčný deň. (Chápem, že som dosť v distribúcii príjmov v Spojenom kráľovstve a že nákup nového modelu len preto, že ste havaroval, nie je luxus, ktorý si každý môže dovoliť, ale to je život, ako hovorila Esther Rantzenová.)

Veľa som hovoril o praxi, ale nič o konkurencii. Pristupujem k súťažiam teraz veľmi odlišne od toho, ako som kedysi. Začínam trochu a ľahšie sa unavím, ako som si zvykol. Prijal som taktiku jazdy na súťaže v deň predtým a pobyt cez noc. Rovnako ako zabezpečenie rozumného stavu pohody ráno, môžem mať často trochu praxe odpoledne pred komp. Snažím sa teraz, aby som v priebehu súťaže nezmenil nič na svojich lietadlách, okrem balastu a snapflapu. Pre mňa je súťaž nielen testom mojich palcov v deň, ale je to aj test práce, ktorú som vložil do nastavenia svojich lietadiel od posledného. Kyselinový test je vždy, či sa lietadlo zdá byť vo všeobecnosti lepšie správané ako predtým, alebo, aby to viac povedal, je to rýchlejšie ako predtým? Každé nové usporiadanie si zaslúži spravodlivý proces a zatiaľ čo subjektívny dôkaz v praxi je užitočný, objektívna miera daná časovým letom nad pevným kurzom a luxusom porovnania s výkonom iných pilotov je nakoniec len ako dať jednému. Hovoriť sa s ním v polovici skúšok nie je spôsob, ako mu dať spravodlivé hodnotenie.

Keďže som spomenul fakt, že kurz je opravený, hodím tu ďalší malý náznak. Jediným aspektom lietania F3F, ktorý je ťažké praktizovať, je dostať správnu dĺžku kurzu. Je však potrebné získať túto zručnosť. Príliš dlho a pridáte sekundy, príliš krátke a pridáte veľa sekúnd. Takže potrebujete priateľa, compadru alebo spoločníka s píšťalkou. Tiež potrebujete prostriedky na meranie 50 metrov. Nechajte priateľa, ktorý stojí za touto vzdialenosťou od vás, keď letíte F3F, a požiadajte ho, aby vyhodil píšťalku, keď vaše lietadlo prechádza. Ak sú obzvlášť ochotní, môžete ich požiadať, aby ich vyhodili aj na ceste späť. To vám dá dobrú predstavu o tom, koľko času stratíte v zákrutách. Tí z vás, ktorí majú šťastie, že majú dvoch priateľov, spoločníkov alebo spoločníkov, môžu mať jeden na každom konci. Zistil som tiež, že najmä v zime môže byť dôležité oblečenie. Klobúky by sa nemali fúkať a rukavice by mali vystaviť čo najmenšiu holú pokožku prvkom. V zimnej lige takmer vždy nosím hodvábne dlhé nohavice a dlhú rukávovú hodvábnu vestu. Sú ľahké, pohodlné, dýchajú dobre a sú teplé. Ak, rovnako ako ja, nemôžete vidieť bez okuliarov, sú tiež dôležité. Používam pár okuliarov na predpis. Oni drží vietor z mojich očí, rovnako ako oslnenie, ale nie sú lacné. Lacnejšou alternatívou, ktorá môže pracovať pre vás, sú lyžiarske okuliare, ktoré sú dostatočne veľké na to, aby sa zmestili cez každodenný pár špecifikácií.

 

Andy Elison:  preklad článku o F3F

Moderné laminátové klzáky sú vysoko efektívne modely, ktoré umožňujú vysoké výsledky. Vysoký výkon modelu je dosiahnutý vďaka veľmi silným kompozitným lietadlám, krídlu s viacerými ovládacími plochami, moderným počítačom vytvoreným profilom a pokročilým počítačovým vysielačom. V priebehu súťaže môže byť rozhodujúce správne nastavenie takéhoto modelu.

Pokročilé programovanie modelu nie je vyhradené len pre profesionálne klzáky, ale nie je dôležité, či súťažiate v súťaži alebo lietať na potešenie, vďaka dobrému nastaveniu modelu dosiahnete veľa. Model bude lietať rýchlejšie, bude mať lepšie výšky, bude sa krútiť pevnejšie. Vo všeobecnosti sa zvýši výkon celého modelu.

V tomto článku dôkladne preskúmame mechaniku miešačov, fáz letu, rozdielov a naprogramujte moderný počítačový vysielač na limit. Tento proces bude trvať niekoľko sekcií, dní, ale účinok bude vynikajúci a vďaka tomu sa váš hýčkaný stroj ukáže, čo môže robiť. Dokonca aj dlhé hodiny po naprogramovaní všetkých možností budete jemne doladenie detailov zmesí až o 1%, čo bude trvať celú životnosť modelu. Najdôležitejšou vecou je však správne začať a učiť sa pravidlá pre jednotlivé nastavenia.

Po zostavení modelu musia byť naprogramované základné funkcie. Spravidla dostanete od výrobcu prvé parametre vychýlenia. Paradoxom, ku ktorému dochádza, je to, že čím viac zaplatíte za model, tým menej pôvodných parametrov dostanete. Našťastie vždy existuje niekto na internete, ktorý pomôže alebo už opísal dané problémy týkajúce sa daného typu modelu, avšak základné nastavenia by mali pochádzať od výrobcu. Výhodou fór je, že mnohí užívatelia môžu naznačovať lepšie riešenia alebo preukázať nedostatky riešení výrobcu. Vždy môžete nájsť niečo, čo je zaujímavé a týka sa vášho modelu.

SERVÁ

Pri výbere správneho servopohonu by ste mali byť vedený predovšetkým veľkosťou, servo musí zapadnúť do draku lietadla, rýchlosť pôsobenia a samozrejme silu. Servo umiestnené v draku lietadla musí byť dostatočne prístupné, malo by byť pevne a bezpečne namontované, bez hry. Posúvače by mali bežať čo najrovnejšie, čo eliminuje účinok tzv dvojitým centrovaním a zaručuje maximálny prenos servoťahu na povrch syra.

Začali sme programovať v nastavení 100% EPA (koncový bod nastavenia), t. J. 100% maximálnych deformácií serva. V tomto bode by ste mali nastaviť príslušné ovládacie plochy tak, aby boli nastavené na nulovú (centrálnu) polohu. Mechanicky nastavíme nulovú polohu a nastavíme dĺžku tlačidiel. Táto fáza je východiskovým bodom pre ďalšie programovanie, ale je dôležité, že kvôli nedostatočným obmedzeniam obsluhy nezničte inštalácie v modeli.

Pri deformácii riadiacich plôch je možné pozorovať mierny mechanický rozdiel. Bez zmiešavačov je to normálne. Krídelka sa prirodzene nakloní viac ako nadol a klapka bude viac nadol.

EXCURSION

Po správnej inštalácii servera a nastavovaní nulovej polohy nastáva čas na nastavenie počiatočných naklonení. V tomto momente budete potrebovať nastavenia od výrobcu alebo iného modelára. Nastavíme konečný rozsah deformácií. Je dôležité miera sklonov v pároch. Napríklad, ľavý krídelok by mal mať rovnaký krútiaci sa smerom hore a dolu ako pravé krídelko, ľavá klapka by mala mať rovnaký hore a dole ako pravá klapka.

Uistite sa, že prvé kolísky modelu hojdačky sú znížené. Odporúča sa použiť približne 60% maximálnych deformácií. Je dobré nastaviť a nastaviť nastavenia kolies pre každý typ riadiaceho povrchu zvlášť a napríklad zníženie deformácie krídla pod jedným spínačom a pre výšku kormidla pod iným.

Vyhýbajte sa exponenciálnym nastaveniam, ak ich skutočne nepotrebujete. Kľúčom k správnej konfigurácii modelu je jeho správny zmysel a exponenciálne odchýlky môžu komplikovať a skrývať proces.

Na ceste k prvým letom stále existuje pomerne vážne programovanie vysielača. Vetrone sú navrhnuté tak, aby maximalizovali príležitosti ponúkané modernými počítačovými vysielačmi, staršie typy vysielačov určite nemôžu túto úlohu.

Tak sa dostaneme k spodnej časti programovania modelov a optimalizujeme ich výkon:

CROW (BUTTERFY), alebo motýľa (vrana, z anglického vrana).

V tejto funkcii sa obe chlopne skláňajú až na ich maximálne vychýlenie (od 45 do 90 stupňov), krídla sa otáčajú až do stredu rozsahu, vyrovnajú profil a znižujú zdvihovú silu, výťah mierne klesá, aby kompenzoval moment otáčanie spôsobené prevádzkou chlopní, čo spôsobí, že sa model skloní.

Použitie motýľovej brzdy by malo nastať proporcionálne a je zvyčajne nastavené na plynovej tyči. Táto funkcia sa dá aktivovať pomocou spínača, môže byť tiež súčasťou fázy letu "pristátia" v závislosti od vysielača. Nastavenie výšky bude vyžadovať neskoršie jemné ladenie.

Použitie pomôcky na zmrzlinu pomáha rýchlo znížiť rýchlosť inak rýchleho modelu a pomáha presne pristáť v určenej zóne. Proporcionálne vychýlenie motýľ umožňuje nastaviť brzdnú silu na podmienky a hmotnosť modelu. Bez tejto funkcie by pristátie s rýchlymi modelmi trvalo navždy.

AILERON / FLAP MIX alebo klapka je krídelka.

Táto funkcia aktivuje klapky takým spôsobom, že sa pohybujú v rovnakom smere a čase ako krídla. To je veľmi populárna funkcia pre klzáky, ktorá je k dispozícii na väčšine vysielačov. Hlavnou funkciou tejto funkcie je, aby bol model agilnejší. Celá koncová hrana potom funguje ako dlhý krídelok, čím sa zvyšujú sily generované krídelkami, čo spôsobuje rýchlejšiu reakciu modelu na krídla a zvyšuje rýchlosť tejto reakcie, t. J. Päta modelu. Táto funkcia je veľmi užitočná pri vysokých rýchlostiach a určite zvyšuje účinnosť křidélek.

Zvyčajne nie je možné, aby klapky smerovali až k rovnakej výške ako krídelká, a zvyčajne až asi 50% vychýlenia křidélek a takéto deformácie sú naprogramované pre klapky v tejto zmesi.

Odklon každej plochy kormidla vytvára určitý odpor, takže sa dá zvážiť, že dodatočná deformácia prinesie viac zlých dobrých nití. Takáto situácia sa môže prirodzene vyskytnúť pri voľnom lietaní v horákoch, zatiaľ čo pri rýchlom liatí na svahu, kde model robí ostré zákruty každých 100 m, je potrebná silná a spoľahlivá kontrola. Použitie samotných krídeliek spôsobuje ich ťažké zaťaženie, pretože na dosiahnutie rovnakých rýchlostí by čas odozvy musel byť oveľa výraznejší, čo následne vedie k nadmernému zaťaženiu servov. Vďaka nasadeným chlopniam je možné použiť oveľa menšie vychýlenia, čo vedie k veľmi dobrému účinku, čo vedie k zníženiu zaťaženia na serva.

FLAP / AIRELON MIX alebo šípky.

Rovnako ako funkcia klapky, kde klapky sledujú krídla funkcia krídelka k chlopňam je křidélka, ktorá sleduje klapky. A keď sa obe chlopne skláňajú, obidve raketoplány sa naklonia von. Keď sú chlopne hore, aj klapky. Týmto spôsobom sa zväčšuje pracovná plocha klapky a klenutého profilu.

Rovnako ako predchádzajúca funkcia, táto funkcia je jedným zo štandardných moderných programov klzákov a najčastejšie jej varianty sa vyskytujú pod názvami klenba, reflex a klapka. Všeobecne platí, že profil je viac klenutý (veľká skeletová deformácia) môže byť naklonená menej krídelka nadol, funguje ako chlopne, čo znižuje pravdepodobnosť odolnosti indukovanej na špičke krídel a pri vysokých rýchlostiach znižuje riziko flutteru.

Táto funkcia je zvyčajne naprogramovaná tak, aby fungovala trojpolohový spínač, kde prvá poloha je funkcia kývavosti, posledný reflex a stredný je normálny. Ďalší dvojpolohový spínač sa používa na programovanie funkcie snap-flap. V prípade trojpolohového spínača s uvedeným programovaním bude každá poloha zodpovedať určitému modelu letu, t.j. letu v tepelnom (alebo štartovom), normálnom a rýchlosti (na svahu).

CAMBER / REFLEX

Športové klzáky a profily používané v nich sú prispôsobené maximálne využitie funkcie CAMBER, t.j. zmeny v oblúku profilu. Mierne zníženie celej zadnej hrany je známe ako pridanie klenby (vyklenutie, vychýlenie), zatiaľ čo mierne zväčšenie zadnej hrany je definované ako pridanie reflexu.

V prípade, že sú chlopne mierne spustené, je profil upravený tak, aby vytváral väčšiu zdvíhajúcu silu, zvyšoval zdvíhacia sila znížením chlopní a krídla by mali prebiehať až do miesta, kde profil vytvára najmenší odpor. V tejto konfigurácii budú krídla lietať pomalšie, s minimálnou tendenciou sa stratiť. So zvýšenou zdvíhacou silou model zvýši jeho rýchlosti rýchlejšie pri vzlete alebo pri teplotách.

Keď je celý zadný okraj zdvihnutý (reflex) zostáva profil modifikované tak, aby generovalo menej zdvíhanie. Zníženie zdvíhacej sily zvyšovaním zadnej hrany by malo prebiehať každý bod, kde profil vytvára najmenší odpor. V tomto nastavení bude model lietať rýchlejšie v porovnaní s nastaveniami chlopní a křidélek v neutróne. Je to funkcia fázy rýchlosti letu

Funkcia CAMBER je všeobecne nastavená na 3 mm hojdačka, avšak v niektorých profiloch môže byť až 6 mm. V prípade funkcie REFLEX sú naklápania zvyčajne 1 mm na celej zadnej hranici, ale opäť pre niektoré štvorce alebo Drel'i môže byť výška väčšia. Rovnako je spoločné pre  CAMBER  a REFLEX, že křidélka sú naklonené o niečo menej ako klapky.

                                                                                                                 Množstvo záťaže prísne závisí  od sily nosenia na svahu.

Možno však predpokladať, že ak sú najlepší pretekári v priebehu pretekov F3F dosiahnu 60s, podmienky s nosením sú také zlé, že pravdepodobne vôbec nepoužívajú balast.

V čase okolo 50 sekund je pravdepodobné, že model je balastovaný v 1/4 objemu komôr.

Pri 40 až 50 sekundách je balast asi 1/2 až 3/4

V čase pod 40 s je balastovanie pravdepodobne 3/4 až 4/4.

Vyššie uvedené predpoklady majú zmysel, keď predpokladáme čistý a stabilný svah vyfukovaný bez termického prvku v štýle ON / OFF. V prípade silných teplôt bude výsledok viac korelovaný s čistým šťastie ako záťaž.

Aby sme dôkladne pochopili záťaž, stojí za to navštíviť webovú stránku: http://www.mh-aerotools.de/airfoils/ . Máme záujem o konečnú POLAR DIAGRAM http://www.mh-aerotools.de/airfoils/howdoi.htm#ReynoldsNumber . Môžete hrať s modelmi, ktoré nahrádzajú hodnoty nášho modelu (plocha, váha ...) na výpočet výťahu a čísla Reynoldsovho čísla. Prirodzene, na to, aby sa vykonali výpočty, potrebujete vedieť veľa údajov, ale štúdium samotného programu POLAR DIAGRAM vás nasmeruje rozumným spôsobom.

Avšak problémom pre váhu je 9 rohov F3F, ktoré vyžadujú vysokú zdvihovú silu počas otáčania. Model potom dosahuje od 10 do 20G.

Z tohto dôvodu piloti často pred štartom mierne vytiahnu model, aby prešiel polobutník tým, že definitívne vytiahol výťah, prešiel 120-stupňovou polovičnou slučkou a až neskôr nastavil kormidlo, vybral chýbajúci 60 stupňov. Prečo? Vzhľadom na skutočnosť, že v prvej fáze semi-slučky gravitácia pomáha pri prechode cez postavu. Avšak v poslednej fáze sa hmotnosť modelu spolu s gravitáciou Zeme pridáva k odstredivej sile (G-force) a ste v bode najvyššieho zaťaženia krídla na dm2 (počas poslednej fázy ohybu).

Vyššie uvedená technika sa často používa v situáciách ťažkého opotrebenia na svahu. V slabších podmienkach sa môžete pokúsiť vytiahnuť model pred rohom a namiesto úplného polovičného valca urobiť polovicu hlaveň 100-130 stupňov, vstupovať do polovičnej slučky popísanej v predchádzajúcom prípade a vyrovnať predtým spustenú polovičnú hlaveň pri prechode na priamy let.

Keď pozorujeme ostatných pilotov na takých svahoch, môžeme si všimnúť tých, ktorí uprednostňujú štýl roztiahnutého U medzi základňami, extrémom v bodoch návratu na základe A a B. Niekedy niektoré mierne nakloní písmeno U dopredu na okraji listu a zároveň ho udržiava blízko svahy v spodnej časti písmena.

Takýto tvar letového chodu bude zodpovedať najlepšiemu pomeru zdvihu profilu vo vzťahu k odporu, ktorý zabezpečí najlepšiu excelentnosť klzáka pri najprimeranejšom zaťažení, pričom sa zohľadní aj rýchlosť vetra a sila nosnej zóny.

Inými slovami, najlepšie časy sú dosiahnuté vzorcom: balast + letový vzor = najlepšia modelová dokonalosť pre danú rýchlosť vetra.

A znova, veľa na výhru je v 30-tych sekundách predtým, než vstúpime do prvého kola. Mali by ste sa vyšplhať tak vysoko, ako môžete, akumulovať energiu v modeli. Úderom na silný termálny komín na vnútrozemských svahoch, s množstvom záťaže na palube, môžeme získať veľmi dobrý čas, ktorý nebude prísne korelovaný s vašimi zručnosťami.

Preto mnohí skúsení piloti rozhodne uprednostňujú, aby bola súťaž organizovaná na svahoch s stabilným opotrebovaním pri mori, pretože tieto svahy sú viac chránené pred možnosťou "ohýbania sa pravidiel" a majú malú alebo žiadnu tepelnú aktivitu.

Na pobrežnom svahu môžu niektorí používať 1/4 predradník pri rýchlosti 4 m / s, predradník 1/2 pri 5-6 m / s, 3/4 zaťaženie pri 7-8m / s a ​​4/4 zaťaženie nad 8 m / s. Navyše môžete použiť kompenzáciu vo forme záporných chlopní pri rýchlosti približne 15 m / s.

Nad 15 m / s by mal byť model zmenený s oveľa rýchlejším profilom a lietať podľa predpisov 25 m / s. Nad 20 m / s, na príliš vysokých pobrežných svahoch budú modely opäť mať tendenciu k spomaleniu, vyžadujúce veľmi rýchle a tenké profily / konštrukcie.

Nórsky pilot Fritz Kristofferson sa rozhodol podeliť o svojich 30 rokov  letné skúsenosti v F3F. Preto začneme sériu záznamov týkajúcich sa F3F pre začiatočníkov a stredne pokročilých.

pravidlá:

Základné pravidlá F3F nájdete na webovej stránke FAI (kapitola 5.8), organizátor súťaže však môže tieto pravidlá mierne zmeniť, lepšie prispôsobiť podmienky na svahu

PRÍPRAVA:

Pred súťažou sa dôkladne pozrite na základňu A a základňu B, aby ste  dobre poznali, ako budú pracovať základni rozhodcovia, aby sa oboznámili s polohou časovača a súpermi počas pretekov. Je tiež dôležité, aby ste sa oboznámili so svahom.

sklon svahu:

Dobrý sklon bude bez stromov a prekážok. Bude mať ostré horné okraje. Takýto svah má najsilnejšiu zónu prenášania cez okraj, kde je najlepšie použiť prepravnú zónu na jej premenu na rýchlosť. V prípade ohybov pilotov zvyčajne mierne vytiahne model, aby ušetril energiu v prípade zlého otočenia. Potom sa rýchlosť zotaví ľahkým potápaním smerom k zóne nosenia a znova sa zopakuje na ďalšom tahu.

START

Po spustení štartovacieho času máte 30 sekúnd vstúpiť do prvého kola a prejsť bázou A smerom k bázi B. Počas týchto 30 sekúnd musíte zozbierať maximálne množstvo energie v modeli. Najlepšie je to dosiahnuť získavaním nadmorskej výšky a tesne pred koncom 30-tych rokov ponorte sa do energie, aby ste zmenili rýchlosť a rýchlo vstúpili do základne A do základne B, ktorá nepresiahla čas začiatku. Silné hodenie modelu je tiež veľmi dôležité (môžete mať pomocníka).

Ak nemáte pomocníka a svah je široký, môže byť užitočné lietať na bázu A, prejsť na úroveň očí a pokračovať v lietaní asi 15 s a vrátiť sa na bázu A, ktoré nepresiahne 30s. Táto technika je mimoriadne prospešná, keď svah má čistú hranu", na nej nie sú žiadne prekážky a máte veľa záťaže.

10 preletov

Je tu 9 zákrut. Základňa A je štart a koniec. Na ňom sú vykonané 4 otáčky. Na bázi B sa vykoná celkovo 5 otočení.

Začiatočník bude mať najlepší čas, keď bude lietať "čistým a plynulým" bez toho, aby sa ovládaním vykonávalo príliš veľa zbytočného pohybu. Ak budete lietať širšie, dáte si lepšiu šancu správne trafiť bázy a dokončiť ich pre let. Lietanie príliš úzke môže viesť k nedoleteniu k bázy a žiadnemu signálu sudcu. V takejto situácii sa musíte vrátiť k neúspešnej bázy ktorá zvyčajne zdôrazňuje pilot, zrazí rytmus a trvá to  viac času.

 

              .   

Napríklad typický let F3F pozostáva z odletu, nastúpania výšky, potápania, letov na bázach na vzdialenosť 1 km a pristátia. Možno sa ukáže, že s jediným nastavením modelu budete mať problémy s rôznymi podmienkami nosenia s rôznymi tvarovanými svahmi. Fázy letov sú súvisiace modelové nastavenia v medziach jednej pamäte modelu av rôznych fázach letu (niektoré vysielače majú až 8 fáz letu pre každý model alebo dokonca viac), môžu byť aktivované ďalšie funkcie (mixy), iné nastavenia ovládacích plôch, iné nastavenia hradítka a dokonca aj iné funkcie. Trym. To všetko je k dispozícii s jedným prepínačom alebo kombináciou.

Fázy letu nemôžu meniť základné nastavenia modelu min. (ATV / EPA) Nastaviteľný objem jazdy / Koncový bod nastavenia. Najväčšie výhody z používania letových fáz sú získané z vyššie uvedeného manažmentu krídlových diferenciálov a diferenciálov klapiek, pri rôznych nastaveniach klenby a tiež z funkcií "klenba" alebo "reflex" nastavených pre fázy "štartu", "termálnej" alebo "rýchlosti" kde je posunutá centrálna poloha celej zadnej hrany. Výsledkom je, že diferenčná sada pre "normálnu" pozíciu zadnej hrany bude nesprávna pre inú pozíciu. Nastavenie iného rozdielu pre všetky fázy letu bude veľmi dôležité, najmä pre modely s rýchlym letom so zdvihnutým zadným okrajom (reflexom), pri ktorom môže byť odchýlka trupu vonku počas otáčky veľmi zničujúca.

Samozrejme, prepnutie medzi fázami letu môže byť napríklad použité na vypnutie funkcie, ktorá mení polohu zadnej hrany, aby sa eliminovalo riziko veľkého vychýlenia riadiacich plôch, napríklad pomocou motýľa a ničenia tlačidiel alebo serva.

"Štartová" alebo "tepelná" fáza môže mať zvýšený oblúk oblúka, zatiaľ čo klapka, motýľ a reflex sú neaktívne, mierne naklonené smerom nahor a znížené vychýlenie krídla. A to všetko, aby ste zvýšili schopnosť vyliezť model s dostupnými podmienkami opotrebovania. Naopak, fáza "rýchlosti" alebo "preteky" bude mať zvýšenú zadnú hranu (reflex), aktívnu kontrolu chlopní, zvýšenú deformáciu krídla, kormidlo mierne smerom nadol a motýľ a klenba neaktívna.

"Akrobatická" fáza letu nemusí byť pre preteky užitočná, ale keď je aktivovaná, môžu byť zablokované funkcie vybočenia, reflexu, motýľa, aktívna klapka, klesanie kormidla a diferenciály krídla optimalizované na vykonanie správneho valca namiesto typického návratu , Týmto spôsobom programujeme ďalšie fázy.

Kľúčom k správnemu naprogramovaniu fáz letu nie je snaha o naprogramovanie iných fáz letu, kým nie je nastavená správna fáza letu. A to znamená presné nastavenie všetkých ostatných funkcií, ťažiska a vychýlenia riadiacich plôch v tejto fáze skôr, ako začneme premýšľať o iných modelových nastaveniach.

Akonáhle budeme pripravený na "doplnenie" alebo "odčítanie" funkcií zo základnej letovej fázy, aby sme naprogramovali zostávajúce fázy, uistite sa, že to môžeme urobiť s minimálnym zapojením spínačov do vysielača, aby sme znížili ich použitie pilotom počas letov.

LETY

Prišiel čas na konečné modelovanie modelu vo vzduchu a na konečnú rafináciu toho, čo "zaostrí" model tak dobre, ako sa dá dosiahnuť. Existuje niekoľko dôležitých zmien v mixoch a nastaveniach, o ktorých sa hovorilo, čo môže významne zmeniť správanie modelu. A to sú min. odchýlenie výťahu, rozdiel, podpora výšky chlopní a najdôležitejšie - ťažisko. Až do ad nauseam, vychýlenie zadnej hrany smerom dole, kompenzácia s výťahom pomocou motýlových bŕzd bude potrebovať zdokonalenie, teraz sa na ne nebude sústrediť. Najprv správne nastavte ťažisko.

ŤAŽISKO - CG

Umiestnenie ťažiska s cieľom dosiahnuť najlepší výkon závisí od mnohých faktorov, vrátane počtom krídlových sekcií, polohou krídla, momentovým ramenom, veľkosťou predradníkov a samozrejme uprednostňovaným štýlom lietania. Niektorí piloti lietajú modely so silným UC umiestneným vpredu, iné s UC umiestnené tak ďaleko, ako to stále toleruje model.

Osobne sa pokúšam lietať s modelmi svahov s ťažiskom umiestneným neutrálne. Týmto spôsobom počas ponoru model nevychádza ani neprehlbuje ponor, ale potrebuje (ak vôbec) ľahké odklonenie kormidla smerom dole na chrbte pri stredných a vysokých rýchlostiach vetra.

Čím blíži pilot SCI na nulový bod (neutrum), tým menší je odpor modelu. Čím menší je odpor modelu, tým rýchlejšie bude model. Je možné nastaviť ťažkú ​​váhu na chrbte, najprv však musíte rozhodnúť, čo bude pre vás najlepšie. Najprv musíte pomocou testu na potápanie nájsť neutrálne stabilné IS.

Sledujte veľmi opatrne výkyvy výťahu a odozvu modelu, a ak model potrebuje postupne presúvať ťažisko v takom smere, že sa model začína správať tak, ako vám vyhovuje.

DIVE TEST

Skúška ponoru (obrázok 1) je pomerne jednoduchá. Keď je model v správnej výške, nastavte smer proti smeru jazdy, s malou alebo žiadnou rýchlosťou dopredu v pomere k zemi, otočte kormidlo tak, aby model ponoril. To nemôže byť vertikálne potápanie. Potápanie od 45 do 60 stupňov sklonu vo vzťahu k horizontálnej rovine bude ideálne na dosiahnutie požadovaných výsledkov. Takže keď model robí ponor, uvoľníme výťah a sledujeme správanie modelu. Kým model nie je neutrálne vyvážený, bude na túto situáciu primerane reagovať zmenou svahov pozdĺžnej osi trupu.

Keď uvoľníte výťah, model s ťažiskom umiestneným vzadu sa bude aj naďalej ponoriť alebo mierne prehlbovať. Súčasne sa model s ťažiskom umiestneným vpredu dostane z ponoru a vyskočí nos.

Existujú samozrejme výhody a nevýhody týchto extrémnych nastavení. Na svahu bude model s neutrálnym ťažiskom udržiavať dobrú progresívnu rýchlosť, ktorá zostane na danej ceste a udrží smer smerom k akrobacite smerujúcej nadol. Mierny spätný pohyb SUC zvýši rýchlosť dopredu, ale zvýši pozdĺžnu nestabilitu, čo si vyžiada zníženie kormidlového päty pre normálne lety. Pri premiestňovaní ťažiska vpred, model bude prudko stúpať počas dobrých podmienok nosenia (na rozdiel od zrýchlenia) a bude vyžadovať rôzne lišty počas letov.                                                                          KONTROLA VÝŠKY

Teraz budeme hľadať miesto, kde môžeme urobiť bezpečný obrat čo najtenšie, ale bez toho, aby horizontálny stabilizátor viedol. Zastaraný horizontálny stabilizátor má veľmi podobný účinok ako dynamický stalling a náhla strata manipulácie.

Aby sme správne nastavili vychýlenie riadenia výšky, aby sme dosiahli čo najlepšiu návratnosť, musíme dosiahnuť slušnú výšku a rýchlo odísť zo svahu smerom k vetru. Keď sú krídla rovnomerné, vytiahnite výškovú lištu navzájom tak, aby ste vytvorili tesnú slučku. Ak model stratí riadenie, znížte deformáciu smerového kormidla a skúste to znova. Samozrejme, keď model nestráca riaditeľnosť, zvyšte priehyb, kým ho začne strácať a mierne ho znížite.

Keď je regulácia výšky nastavená správne, model by mal vytvoriť dve tesné slučky, pri pomerne nízkej rýchlosti bez straty kontroly. Táto deformácia bude mať väčšiu deformáciu pomocou funkcie "duálnej sadzby".

Ak máte pocit, že model jemne reaguje na výšku kormidla okolo nuly na výškovom pruhu, zmeňte vychýlenie exponentu, aby ste zvýšili reakciu serva na vychýlenie tyče okolo neutra. Vyhnite sa výmene výšky kormidla na hodnoty, ktoré sa vám páčia. Model musí byť aerodynamicky bezpečný s maximálnym vychýlením výťahu. Odklon výťahu by mal byť nastavený tak, aby bola odpoveď modelu vyvážená a dostatočná.

SNAP-FLAP

Pri správne nastavených odchýlkach výšky a ťažisku môžete začať nastavovať deformácie riadiacich plôch pri napomáhaní návratu chlopní a krídelok. Pamätajúc si, že podmienky na svahu a predradníku majú veľký vplyv na túto funkciu. Stanovenie optimálnej výšky pomoci je jednoducho záležitosť hodnotenia niekoľkých rôznych nastavení. Všeobecným pravidlom je, že čím väčšia je deformácia chlopní v podpore, tým je model spätenší. Priehyb celej zadnej hrany v podpere je nastavený na moment, kedy jej ďalšie zvýšenie pridá príliš veľkú odolnosť. Ďalšie zvýšenie podpory spôsobí, že model príde o veľkú rýchlosť návratu.

Kompromisom je samozrejme okamih, keď model vykoná tesný obrat, ale pri jeho realizácii stráca veľmi malú rýchlosť. Začneme nastavenie s malou oporou chrbtovej klapky pri maximálnom vychýlení výťahu a postupne zvyšujeme množstvo podpory, až kým sa model nespustí a mierne znížime pomoc z tohto nastavenia. Niektorí modeli používajú rovnaké preklopenia a krídla pre rovnakú deformáciu. Existuje však tendencia mierne znížiť vychýlenie krídielka (asi 0,5 mm). Funkciu podpory môžete umiestniť pod vypínač a vypnutím okamžite pocítite rozdiel pri otáčaní rovnakým spôsobom. Postupne a postupne nastavte podporu tak dlho, ako vám vyhovuje.

Najväčším faktorom pri udržiavaní rýchlosti a zvyšovaní výkonu, ktorý zostal byť naprogramovaný av ktorom sa mnohí piloti necítia dobre, je vhodné nastavenie variácie krídla krídel a chlopní.

Správne nastavenie rozdielu môže byť komplikované a časovo náročné. Prvým krokom je nastavenie naklonenia smerom hore, pri ktorom model dobre reaguje a pre pilot je pohodlný. Treba poznamenať, že moderné kompozitné profily môžu byť veľmi rozmazané pri veľkej deformácii křidélek, keď sa ako pilota páči veľké deformácie, musíte mať na pamäti, že to nemusí byť dobré pre modelovú aerodynamiku. Po celý čas musíte mať na mysli odpor, ktorý vzniká.Akonáhle boli deformácie krídla naprogramované, spustite priamo  trup proti vetru a vyvarujte sa korekcií smerom k smeru alebo výške.  Ak to dovolí len vysielač a môžete programovať vysielač počas letu s modelom, mal by byť aktívny program na nastavenie rozdielu. Úpravou rozdielu v čase letu sa snažíme vykonať perfektne axiálne vyrábané barel vo všetkých rýchlostných rozsahoch modelu, ale samozrejme nie príliš malý. Toto je východisková základňa pre ďalšie prispôsobenie tejto funkcie a bude vhodná pre "akrobatickú" fázu. Teraz uložte rozdielové nastavenia a zvýšte toto nastavenie o približne 10% a spustite lety pozdĺž svahu na hypotetickej pretekárskej trase F3F. V spätnej polohe opatrne zachyťte nos modelu a urobte hlavňu asi na 135 stupňov. Starostlivo pozorujte správanie pozdĺžnej čiary trupu a keď vezmeme výťah na návrat, skúste sa uistiť, že luk modelu sa pohybuje nahor alebo nadol. Ak by bol trup počas turnu vyšší ako zvyšok trupu, rozdiel by mal byť zvýšený, napríklad, aby sa znížilo vychýlenie křidielka smerom nadol. Ak sa model dostane počas návratu so zipsom alebo ak klesá smerom k svahu, je potrebné znížiť rozdiel, napríklad zvýšenie vychýlenia krídla smerom dole.

Opustenie krivky modelu s zdvihnutým trupom bude mať za následok potrebu používania výťahu a samozrejme, zbytočné používanie výťahu zvýši odpor a spomalí model. Výstup modelu z ohybu smerom dole, zvyčajne spôsobuje paniku (vyzerá to, že model klesá) a potrebu upevniť pozíciu modelu s krídelkami, aby sa vrátil na trasu.Lety uskutočnené v dobrých podmienkach umožnia prijateľné rozdielové nastavenie pre väčšinu podmienok. Malo by sa pamätať na to, že ľahšie podmienky môžu vyžadovať väčší rozdiel a fáza letu vyhradená pre takéto podmienky môže byť veľmi užitočná.

PREHĽAD

Skôr technickú povahu článku sa môže zdať ťažké. Programovanie modelu je pomerne zložitý proces a môže trvať veľa času, ale dobre naprogramovaný model bude krásne splatný. Dajte si trochu času na programovanie. Vyberte dobrý deň pre skúšobné lety s malou alebo žiadnou turbulenciou, ale s dostatočnými popruhmi na dosiahnutie optimálnej výšky.

Vyhnite sa použitiu extra záťaže, kým nedokončíte desiatu letov a neukončíte programovanie. Priblížte sa racionálnym a organizovaným spôsobom a snažte sa cítiť model predtým, než vykonáte zmeny v programoch.

Je dobré mať okolo seba kolegu, ktorý bude zaznamenávať vaše pozorovania, nebudete musieť poškriabať hlavu a snažiť sa zapamätať si nastavenia, ktoré chcete urobiť po pristátí. Popísané programovanie sa môže zdať dosť veľkou úlohou, ale je dobre organizované, že netrvá dlhšie ako jeden dobrý letecký deň, pretože viete, čo robíte. Vyhnite sa viacerým zmenám naraz, pokúšajte sa neskôr rozlúštiť, ktoré fungovali a ktoré nie. Ak urobíte všetko, pokúste sa trochu zmeniť ťažisko, možno to ešte prebudí v modeli skryté sily.

SNAP / FLAP

Klapka alebo klapky do výťahu.                               Výškovka  sa nakloní smerom hore, nakloní klapku smerom nadol a naopak, kormidlo sa nakloní nadol, klapky sa kývajú nahor. V prípade, že máme aktívnu zmes křidélek k chlopniam, vytiahnutie výšky stropu spôsobí, že krídla sa budú kývať, keď budú sledovať klapky. Táto funkcia slúži na vykonanie prísnejšej krivky alebo na zvýšenie letového výkonu na zadnej strane.

Mnohé z profilov používaných v klzákoch sú efektívnejšie v rohu, keď majú mierne zväčšený oblúk (pridaná klenba). Tým sa znižuje odolnosť krídla pri veľkých uhloch vletenia (alfa), podobne ako pri ostrých zákrutách modelov pylónu.

Použitie asistenčnej klapky pri návrate nie je potrebné na tichý vyrovnávací let alebo lety na vysokú nadmorskú výšku. Často je táto funkcia programovaná neúmerne pomocou voľne naskenovanej krivky. Tlmiče sa potom otáčajú približne z polovice vychýlenia výškovej tyče. Mnoho pilotov má naprogramované výkyvné klapky, ktoré pomáhajú vracať, ale niektoré nechávajú možnosť nakláňania klapiek najmä v prípadoch rýchlej návratovej pomoci, keď uprednostňujú ostré odlievanie na zastavenie otáčania, base.

 DIFFERENCIÁL -  to znamená rozdiel vo vychýlení krídielok

Priehyby ovládacích plôch, s krídlovými sekciami s asymetrickým profilom našich klzákov, vytvárajú odpor nad a pod krídlom. Bohužiaľ, odklon krídla smerom nadol spôsobuje väčší odpor ako opačný krížový kríž. Tento odpor môže spôsobiť odchýlku modelu v horizontálnej rovine (odchýlka trupu) proti smeru návratu krídla. V dôsledku toho sa nos trupu a chvosta nedodržiava rovnakým spôsobom návratu, čo zase generuje odpor, a preto model letí pomalšie. V dôsledku toho sa používajú diferenciálne deformácie krídelok a vychýlenie křidélek sa znižuje elektronicky, až kým odpor nastavený krídelkami nie je viac alebo menej rovnaký na obidvoch stranách modelu.

Diferenciálna deformácia křidélek je vždy istým kompromisom a dokonca aj správne nastavená, u niektorých modelov bude potrebné pridať kormidlo, ktoré by pôsobilo proti javu deformácie trupu.

Požadovaný rozdiel závisí od uhla útoku krídel a nikdy nebude perfektne umiestnený, hoci s modernými krídlami sa môžeme dostať bližšie k ideálu. Pri lietaní s nízkou rýchlosťou je potrebný väčší rozdiel, to znamená, že krídelka sa nakloní viac hore ako dole, a pri vysokých rýchlostiach by mal byť rozdiel menší.

Prepínanie medzi fázami letu vrátane funkcie vyklenutia alebo reflexu, ktoré mení polohu zadnej hrany, spôsobuje potrebu nastavenia iného rozdielu pre tieto fázy letu.

FLAP DIFFERENTIAL alebo deformácie klapiek.

V skutočnosti bude rozdiel vo vychýlení klapiek rovnaký ako křidélka, zatiaľ čo vďaka konštrukcii zdvíhadiel a pripevneniu klapky sa opierajú viac hore ako nadol, čo prispieva k fenoménu deformácie trupu. Niektoré vysielače majú samostatný program na nastavenie diferenciálnej krivky, nezávisle od krídel, ale mnohé nástroje nemajú túto funkciu. Práve v tejto oblasti majú moderné vysielače výhodu a tie staršie zaostávajú. V prípade starších vysielačov bude rozdiel chlopní určitý kompromis, nie vždy správne dosiahnutý. Rozdiel krídelky musí byť potom nastavený nesprávne, s cieľom zvýšiť vychýlenie trupu smerom k spätnému chodu, pretože musí vyvážiť moment vychýlenia smerom von v dôsledku pôsobenia chlopní, ktoré sa opierajú oveľa silnejšie.

Ako dobrá rada pre prvé lety by sa malo predpokladať, že pomer hlbokých a klesajúcich priehyb krídel hore a dole by mal byť rovnaký.

CAR (spriahnutá smerovka s krídelkami)

Rovnako ako názov odstavca, t. J. Pohyb riadiacej tyče krídelníka vynúti kormidlový pohyb spriahnutého pohybu, čo pomáha pri návrate. Mnohí hráči, ktorí lietajú na svahoch, už vyvinuli zvyk používať paralelný smer a křidélka, čo je dôvod, prečo sa táto zmes často nepoužíva v kĺzavých klzákoch

NASTAVENIE MODELU:

Ťažisko (CG). Posun ťažiska ďalej dopredu bude mať za následok určitú "letargiu modelu" a bude vyžadovať väčšie odchýlky na ovládacích plochách. Vyššia návratnosť rovnováhy spôsobí, že model bude "živšie", ale príliš veľký posun CG môže priniesť značné problémy pri pilotovaní a masteringu modelu.

SERW:

Precízne a bezporuchové servo je vždy užitočné v systéme F3F, ako aj dobré a bezproblémové pripojenie servopohonu s ovládacím povrchom.

BALLAST:

Používajte toľko záťaže, ako ste si istí, že by ste mali používať podľa podmienok. Pamätajte, že ak máte na sebe veľmi silný svah, pridávanie záťaže vám pomôže udržať stabilitu a predvídateľnosť vášho modelu. Príliš malý balast spôsobuje, že model je v takýchto podmienkach viac náchylný na turbulenciu, čo tiež spomalí.

KLAPOVÉ ROZŠÍRENIE:

Pridaná záťaž k modelu by mal zodpovedať neutrálnej deformácii chlopní. Ak zistíte, že pred štartom alebo počas vysokorýchlostného letu je záťaž príliš veľa, môžete otočiť chlopne spolu s pozitívnym (dole) približne o 2 mm. Keď sa podmienky mierne zlepšia alebo ak chcete zlepšiť rýchlosť, prepnite klapky späť na neutral.

Pozitívne vyklápacie chlopne tiež pomáhajú pri vysúvaní modelu, najmä keď je model balastovaný. Niektorí piloti majú dodatočnú pozíciu nastavenú na spínači, takže klapky sú naklonené viac ako 2 mm od 2s do 5s od chvíle, keď opustíte vašu ruku. Samozrejme, zodpovedajúce odchýlky a čas do konkrétneho modelu.

Ak na druhej strane nemáte dostatok záťaže a model sa veľmi dobre zrýchľuje, mali by ste klapky prepnúť na záporné (hore) približne o 1-2 mm (v závislosti od profilu modelu) spolu s krídelkami, aby ste ešte viac urýchlili model.

Ak to vysielač umožňuje, môžete nastaviť oneskorenie 0,5s medzi polohou klapky a vychýlením krídla, aby ste predišli náhlej zmene tvaru profilu a nespôsobovali náhle zmeny v prúde vzduchu.

Riadenie smeru

Dokonca aj keď ste dosť dobrý pilot a môžete použiť smerovku a krídielka oddelene, stojí za to zvážiť mix:

Počas letu s chlopňami a krídlami nastavenými neutrálnym alebo pozitívnym spôsobom stojí za to opätovné zmiešanie krídelok so smerovkou približne 30-50%.

Počas letu s negatívnymi stanovami by sa kormidlo malo pridať na hodnotu 5-15%.

Model by mal byť nakonfigurovaný tak, aby sa křidélka nenaklonili príliš. Príliš veľa vychýlení spomalí model. Väčšina modelov dobre reaguje na nasledujúce nastavenia:

Krok 1. Chlopňa by mala sledovať krivku 50% pre hornú deformáciu.

Krok 2. Krídelka by sa mala nakloniť o 50% hodnoty vo vzťahu k hornému nakloneniu. Stáva sa, že krídelka naklonená nadol dáva väčší odpor, než křidélko nahor.

Krok 3. Klapka by mala nasledovať po naklonenom krídle (poznámka: žiadne informácie o veľkosti tohto sledovania)

A NA KONIEC:

Opýtajte sa na svahu a skúste skopírovať model konfigurácie modelu a metódu letu, aby ste dosiahli najlepší čas.Je ešte lepšie prísť pár dní pred súťažou a spoločne s ostatnými pilotmi sa venovať otázkam nastavenia a spôsobu letu.Všetko, čo bolo napísané vyššie, je len náznakom. Rôzne modely reagujú inak a môžu mať iný "optimálny". Spoznáte svoj optimum, keď budete lietať a skontrolujete to.

 

Needle 115"

 

Needle 115"

 

Needle 115"

 

Needle 100"

 

Needle 115"

 

Needle 100"

 

Needle 115"

 

Needle 100"

 

Needle 115"

 

Needle 124"

 

Needle 100"

 

Needle 100"

 

Needle 124"

 

Needle 115"

 

Needle 124"

 

Needle 115"

 

Needle 124"

 

Needle 115"

 

Needle 115"

 

Craig Toutolmin - Zlepšenie F3F -                    Plánujte!

PREKLAD ČLÁNKU

Prichádza čas, keď sa rozhodnete, že sa zameriavate na zlepšenie výsledkov v súťažiach F3F. Ako urobiť tento proces zlepšovania sa zdá na prvý pohľad rovno, ale čím hlbšie sa dostanete do tejto činnosti, tým zložitejšie veci sa stávajú. Rozbitím F3F do jeho základných prvkov a praktizovaním týchto prvkov môžete vytvoriť pevný základ zručnosti, z ktorého sa budovať. Tieto osvedčené základy sa stanú zvykom v konkurenčnom prostredí a umožnia vám zamerať sa na ďalšiu úroveň pozornosti ... letový plán. S pevnými základmi a dobrými taktickými rozhodnutiami vo vašom lete budete lietať viac konzistentne a bližšie k minimálnej možnej dobe v každom kole.

Základy F3F

Základné zručnosti F3F vyžadujú, aby pilot lietal dopredu a dozadu vo výťahovej kapele a vedel, kde sa nachádzajú zákruty. Ďalším krokom je skrátenie vzoru a pocit rytmu kurzu. Bez nástupu pilulky F3F, zvládnutie týchto základov bude nejaký čas trvať na kopci.

1) Pozrite lietadlo dopredu a dozadu, aby ste sa otočili na dobrých otáčavých miestach bez obáv o dĺžku trate. Získanie a udržiavanie energie počas letu je prvoradým cieľom po tom, ako sa učíte hranice svojho lietadla. Pracujte s CG, predradníkom spolu s klapkou, výťahom a kruhovým krídlom, aby ste vo vašej lietadlo vytočili základnú zostavu. Spočiatku sa zamerajte na to, aby ste zostali hladko, zostali vo výťahovej kapele, vytiahli efektívne zákruty a rovnomerne si vyrovnali krídla po každom otočení. V prípade potreby použite rádio, aby ste sa vyhli. Cíťte lietadlo pop v zákrutách, keď sú dobré podmienky. Vedieť, kedy sa lietadlo dostane do ruky. Všetky lietadlá sa nakoniec uchopia - dostatočne zdvihnuté a rýchle. Pocit tepien sa pohybuje do a von z kurzu. Rozpoznať a reagovať na termálne vstupy a výstupy z kurzu. Nájdite limity lietadla. Pretiahnutie otáčok umožňuje cítiť prúdenie vzduchu oddelené od hornej časti krídla. Naučte sa návyky vášho lietadla vo vetre smerom do vetra a dole. Zistite, či má klapka stabilizačný alebo destabilizačný účinok na vašu lištu. Strávte v tejto fáze veľa času na začiatku a neprestajne ho prehliadajte.

2) Skráťte vzor letu tak, aby zodpovedal hodnote 100 m (merané). Očakávajte (otočte sa pred rovinou otočenia) pri každej zotrvačke, zatiaľ čo pokračujete v plynulom a presnom vzlete. Pripojte svojho priateľa na jednu z obratov fúkaním píšťaliek, tlieskajúc, kričíte atď. Dokončenie sa otočí rovinou smerujúcou priamo na ideálny bod na druhom konci ihriska. Bezproblémovo uvoľnite výťah, aby ste poslali lietadlo smerom nadol k cieľovému cieľu. Umiestnenie tohto cieľa sa môže líšiť v závislosti od podmienok a to bude podrobnejšie opísané nižšie. Nechajte svojho priateľa zazvoniť druhý raz po prvom vytočení. Zistíte, že sa dostanete do rytmu. Tento rytmus sa jemne zmení, keď sa podmienky zlepšia alebo klesnú, ale zachovanie rytmu je kľúčom k opakovateľnej presnosti otáčok v F3F. Tento krok trvá veľa času. Vráťte sa späť na prvý krok, ak sa vzor F3F stane nepravidelný alebo zmätený. Buďte trpezliví, pozorní a vychutnajte si proces.

3) Dobré taktické rozhodnutia pred a počas letu môžu minimalizovať negatívne účinky na rytmus. Poďme sa pozrieť na niektoré z možností.

Vytvorenie letového vzoru

Vedieť, kde sú obraty a stanovenie rytmu, sú základy F3F. Ďalším krokom je vytvorenie letového vzoru, ktorý dokonale vyhovuje vašej lietadle pre podmienky. Aby ste to dosiahli, budete potrebovať veľmi dobrý pocit, keď sa prúdenie vzduchu oddeľuje od hornej časti krídla. Toto oddelenie nastane, keď pretiahnete obrat. To mi Joe Wurts opísal ako hornú plochu krídla, ktoré sa oddeľovalo pri preťažovaní za podmienok. Zjavným prípadom je, keď sa ocas viditeľne rozpája na konci turnu. Toto je obrovský stav prania energie. Vizualizácia oddelenia mi pomáha sústrediť sa na stav. Upravte vstupné uhly - z ktorých jeden je uhol vytvorený spodnou časťou krídla a rovinou otočenia a druhý je bočným uhlom s ohľadom na sklon kopca do otáčky, aby sa maximalizovala schopnosť otáčania lietadla bez oddelenia.

Svetelné podmienky

Všeobecne platí, že ľahšie podmienky vyžadujú plynulší vstupný uhol do roviny otočenia, uhol nábehu kolmý na svah a zaokrúhlenie sa začalo vysoko na ihrisku. Plytý vstupný uhol minimalizuje množstvo vypustenej energie v zákrute a minimalizuje amplitúdu bunt. Kolmý uhol boku umožní priestor pre bunt. Spustenie otáčania vysoko na ihrisku (v blízkosti pólu na niektorých kopcoch) vám umožní dokončiť v užšom výťahovom pásme, ktorý je dodávaný za podmienok osvetlenia. Zaokrúhlené otočenie bude mať väčšiu rýchlosť. Vzor sa podobá osemkrát.

Stredné podmienky

V miernych podmienkach by mal byť pred turnom použitý malý stúpajúci pohyb. Pohyb na stúpanie je veľmi dôležitým nástrojom. A čo je najdôležitejšie, dáva vám rýchly, posledný zlomok druhého posúdenia vzduchu pred otočením. Vašou odpoveďou na toto posúdenie budú vhodné uhly vstupu. Silná reakcia na vstup na stúpanie znamená, že vstupné uhly môžu byť agresívnejšie? strmší uhol do roviny otočenia a viac valcov - pretože ste v silnejšom zdvihu. Sledovanie lietadla cez byt by vás mohlo odraziť na dobrú zmenu, ale mnohokrát môže mať vplyv termálneho alebo nárazového vplyvu zo strany ihriska. Nesprávna odpoveď na vstup na stúpanie je zvyčajne potvrdením toho, čo ste očakávali po sledovaní lietadla lietajúceho cez byt. Ak ste nevidia, že prichádza cez byt, určite vás presvedčí, aby ste používali ľahké otáčky s jemnými uhlami. Rozdiel v reakcii na stúpajúce vstupy pre obraty vám povie trend trendu. Opäť platí, že ak sa obidva zvyšujú, zvyšuje sa rovnomerne. Ak sa zvyšuje ... zdvih je na tej strane. Ak sa zvyšuje a druhý klesá ... vietor začína prechádzať.

V miernych podmienkach môžu zmeny v zdvíhaní byť silnejšie alebo ľahšie a stále by mali byť v rámci zákonných limitov F3F. Keď je silnejšie, je dôležité poznať prah, kedy sa vaše lietadlo stane chytrou. Keď viete, kedy sa vaše lietadlo dostane do ruky, umožní vám použiť agresívnejší vstupný uhol a použijete tvar oválneho otočenia - čo minimalizuje čas strávený v zákrutách bez rýchlosti čistenia. Budete mať možnosť maximalizovať vstup výťahu bez oddelenia krídla. Pri používaní agresívnejších uhlov vstupu sa kompletný letový vzor posunie nad pásom výťahu.

Čo sa týka balastingu, som z frakcie, ktorá sa bude mýliť smerom k svetlosti balastingu. John McCurdy mi dal túto radu a ukázal sa, že je najlepšou radou F3F, akú som kedy dostal. Nadmerné zaťaženie bráni rýchlosti výstupu / štartu, môže odstrániť pohyb pri stúpaní, oneskorí prechodný prechod a uľahčuje pretiahnutie otáčania a spôsobí oddelenie krídla. V miernych podmienkach, kedy je výťah v klesajúcom trende, a najmä v prípade viacerých kôl v každom štarte, nad balastingom môže dôjsť k vylomeniu.

Podmienky prekračovania

Ak sa vo vašej jazde vyvíjajú podmienky prechodu, snažte sa zostať vysoko na vetroch po vetre a používajte potápačské zvraty pre otáčanie vetra. Začnite roll postupne na otáčkach v smere vetru, pretože vaše lietadlo bude mať menšiu autoritu a počet roliek pre obrat je zvyčajne oveľa väčší ako otáčky proti smeru vetra. Ak potrebujete šancu na rez, urobte to na dolnom vetre. Vietor vám pomôže, ak budete rezať. Ak pôjdete dlho na otáčanie proti vetru, dostanete sa k boju proti vetru späť do roviny otočenia. Časová strata môže byť značná. Nikdy nerežte otáčanie proti vetru. Vetry budú bojovať proti obnove buntov a zriedka stojí za to riziko, pretože otáčanie proti vetru bude takmer rýchlo presmerovať rovinu. Rezanie proti smeru vetra je brutálne pri časovej strate. Ak máte problémy s umiestnením proti smeru vetru - urobte pár krokov smerom k turnu. V podmienkach prekročenia sa môže otáčanie proti vetru zdokonaliť oveľa ďalej, než je smer otáčania na vetre. Naopak, otáčanie proti vetru sa môže rýchlo dostať na vás. Ak sa pred vletom preteká vietor, pripravte sa s ďalšími predradníkmi, záklopkou a plánom odraziť sa proti vetru.

Prudké podmienky

Ak je vietor rovný a prudký, pridajte len dostatok záťaže, aby ste zvlhčili uvoľnenie a zvýšili zátku s predradníkom. Pridávam 1/4 oz hmotnosti nosa, ak si myslím, že kontrola stúpania sa stane problémom.

Silné podmienky

Okrem osobnej preferencie, v silných podmienkach je plán jednoduchý; dostať sa do rytmu pre dôsledné otočenie a nerez. Za týchto podmienok je dôležitejšie než kedykoľvek predtým, aby bol výťah správne uvoľnený. Nadmerné otáčanie sa smerom k kopci z otáčajúcej sa otáčky bude vyžadovať minimálne tri vstupy, aby ste sa vrátili späť na trať. Zmeny minimalizujú túto potenciálnu chybu, pokiaľ neprekonáte rolovanie. Používam iný tip od Joea v podmienkach, keď je lietadlo chytľavé ... používajte reflex počas celého letu a nastavte svoj chlapček z reflexného nastavenia.

 

 

 

Vystupujte von

V tomto momente som presvedčený, že ak idete na lezenie, pokračujte tak dlho, kým môžete. Tento plán sa môže meniť v miestach, kde sa môžu rýchlo pohybovať termálne, ale pre moje miestne lokality riziko vstupu s minimálnou rýchlosťou začiatku nemalo cenu šancu. Myslím, že premena nadmorskej výšky na rýchlosť s prudkým potápaním, ktorý sa vyrovnáva vo výťahovej kapele, je najlepší spôsob, ako ísť za každých podmienok.

 

Ostatné veci

Krevní cukr a hydratace jsou neuvěřitelně důležité pro dobrý výkon. Zaručujem, že budete robiť lepšie rozhodnutia a vykonávať lepšie (najmä v neskorých kolách, keď iní vyblednú) s správnym stravovaním a hydratáciou. Nájdite jedlo, ktoré má pomalé uvoľňovanie cukrov, ako je Power alebo Cliff bary. Nechcete, aby ste dostali cukrovku, len aby ste sa o pätnásť minút neskôr. Voda, ktorá je blízka telesnej teplote, bude absorbovaná omnoho vyššou rýchlosťou ako studená voda, ktorá bude mať sklon prejsť priamo cez vás.

Slovo na rovinných nastaveniach a výbere

Použitie továrenských alebo vypožičaných nastavení pre vaše lietadlo je len východiskovým bodom. Dokonca aj vtedy, keď používate podobné testy na skúšobnom pilotovi, budete musieť stráviť značné množstvo času lietaním, pozorovaním a ladením lietadla v rôznych podmienkach, aby ste vytvorili plán nastavenia, ktorý bude najlepšie pre vás a lietadlo. Z tohto procesu môžete zistiť, že vaše lietadlo nezodpovedá vášmu lietajúcemu štýlu. Sledujte iné lietadlá v rôznych podmienkach. Všimnite si, ako dobre fungujú v ľahkých a náročných podmienkach. Môžete zistiť, že potrebujete dve alebo viac lietadiel, aby ste získali správny pocit a výkon v podmienkach, ale odporučil by som tomu a zvolil si lietadlo, ktoré bude fungovať dobre za všetkých podmienok. Udržujte to jednoduché. Nie je to žiadna náhoda, že väčšina špičkových pilotov na svete letí jeden dizajn. Dodržiavajte hody, rýchlosť rolovania a húževnatosť rôznych lietadiel v rôznych podmienkach. Tiež si všimnite jednoduchosť balastovania pre každú rovinu. Niektoré lietadlá sú oveľa viac kritické ako ostatné, čo môže skomplikovať rozhodovací proces nastavovania. Niektoré lietadlá môžu byť klasifikované ako ostrý, keď sa nevybalia, ale musia byť balastované, aby sa dostali k rýchlemu lietaniu, často zaťažujúc ich na okraji chytľavosti. Záťaž na tento prah chytľavosti, aby ste získali rýchlosť, môže prekonať porážku, ak sa podmienky uľahčia vo vašom behu.

Zrátané podčiarknutie: Bavte sa a vychutnajte si proces!